MOTOCYCLISME n°4 - 1994

Il est indéniable que par certains aspects, l'Onixa est une moto étrange, avec son carénage qui se prolonge vers le réservoir, rappelant le "bossu" de Notre-Dame. La ligne a été modifiée pour ajouter à la contenance du reservoir du Supermotard qui n'était que de 9,5 litres etquise trouvait sous la selle. La hauteur actuelle du réservoir permet quasiment de doubler la contenance, et le carénage en plastique qui le recouvre nous amène en douceur vers les deux conduits qui alimentent en air frais les deux carburateurs Dell' Orto de 36mm. Le moteur est identique à celui du Supermotard : c'est un Rotax monocylindre de 599cc refroidi par eau, avec double arbre à cames en tête et quatre soupapes, petit frère de celui qui équipe l'Aprilia Pegaso et la BMW F650. Le moteur de la Barigo a toutefois plus de "voix" grâce aux trois bougies et à la compression plus élevée ( 11,5 : 1 ) qui contribuent à sortir une puissance de 61ch à 8000 tr/min ( 48ch pour la béhème... ). Le cadre est inchangé avec ses tubes en aluminium qui doivent plus à un GSXR qu'aux autres monos. Le concepteur Patrick Barigault déclare que son poids est à peine de 7 kilos, mais qu'il est incroyablement résistant. Même le bras oscillant est en alu, plus court de 30mm par rapport à celui du Supermotard, triangulé pour donner une meilleure rigidité, et légèrement incurvé sur le côté gauche pour laisser bien en vue les conduits. Il travaille directement avec une unité White Power multiréglable positionnée diagonalement, et la fourche inversée de 40mm vient du même constructeur hollandais. D'autres composants ont été étudiés spécialement, en particulier les roues de 17 pouces et les pneus radiaux Michelin Hi-Sport. Les jantes magnesium viennent de chez Technomagnesio, le fabricant italien. Toutefois Barigo pense monter sur les motos de série des jantes Marvic légèrement plus lourdes mais moins chères. Pas de modifications concernant les freins : simple disque avant de 310mm avec étrier Beringer à six pistons et simple disque arrière de 220mm. La hauteur de l'Onixa est importante, et elle est principalement due au reservoir qui touche la poitrine lorsqu'on se penche vers le guidon. Même la selle est assez haute et offre beaucoup de place aux jambes. Mais, comme la moto est extrèmement étroite, même les pilotes de petit gabarit pourront assez facilement toucher les pieds par terre. Autre point clé, le poids de la moto de série sera, selon les données du constructeur, d'environ 150kg. A peine les gaz sont-ils ouverts que le faible poids fait bondir l'Onixa vers l'avant avec une force inconnue sur les autres monocylindres. La Supermotard routière de Barigo est un racer en puissance, doté de l'éclairage et du démarrage électrique. Ses possibilités sportives n'ont d'ailleurs pas tardé à apparaitre sur le petit circuit sinueux de Bordeaux-Merignac ou nous avons tourné. La réponse à l'acceleration est toujours immédiate au dessous de 3000 tours, sans trou en phase de décélération. Il y a seulement une force qui grandit jusqu'à ce que le moteur approche le régime limite de 9000 tours. A grande vitesse, l'Onixa est très stable et etonnament confortable. Mais la protection du carénage est pratiquement nulle à cause de la hauteur du réservoir. Allongé sur celui-ci, on a la sensation inévitable de la présence du monocylindre par un martèlement de fond sur la poitrine particulièrement à régime élevé. Sur la piste nous etions tellement absorbés par le pilotage que nous avons toutefois à peine remarqué ce détail. Mais naturellement il en sera tout autrement après cent kilomètres de route ou autoroute. Certes la moto n'a pas été concue pour voyager sur autoroute, mais bien pour avaler toute sorte de courbes, et pour s'exprimer sur piste ou son poids restreint, sa partie cycle et ses composants de qualité lui permettent de briller par son comportement. Le circuit de Bordeaux est de forme ovale, avec un longue courbe à 180° de chaque coté et une série de petites courbes serrées sur un coté. Dans ces conditions la moto s'est brillament comportée grâce à sa maniabilité et à sa capacité à changer de direction instantanément avec une simple pression sur le guidon. Le second réservoir placé en position ausi élevée a , indéniablement, relevé également le centre de gravité de la Barigo. Mais la plus grande partie du poids reste encore concentrée vers le bas et l'Onixa est incroyablement maniable malgré un angle de colonne de direction réglé à 26°. Même les freins sont brillants. La Barigo se montre extraordinairement véloce dans les successions de changement d'inclinaison, même avec des angles limites. La suspension est bien tarée tant en compression qu'en détente, du moins sur une surface au bon revètement. Les techniciens de Barigo envisagent le montage d'une fourche Paioli, mais la White Power de notre essai donnait entière satisfaction. Les pneus Hi-Sport ont une excellente adhérence, permettant de mettre les échappements par terre dans les courbes du coté gauche. Même sous une légère pluie l'adhérence a continuer à offrir une grande sécurité et dans ces conditions nous avons aussi été impressionnés par l'accélération, l'agilité et le poids réduit qui forment un mélange réellement déconcertant.

MOTO 1 n°133 ( Avril 1994 )

Cadre et moteur communs à toute la gamme, l'Onixa a vu sa partie-cycle reconsidérée pour s'adapter à ses nouvelles ambitions. Au compte de ces amenagements, un second reservoir portant la contenance d'ensembe à 18 litres de carburant assure une autonomie convenable. Pour cette routière de moyenne cylindree au caractère résolument sportif, l'accent à bien evidemment porté sur l'agilité et la maniabilité en parcours sinueux. La fourche White Power s'enfonce d'un centimètre dans les tés tandis que l'empattement se reduit en utilisant la course offerte par la longue chape ménagée dans le bras oscillant. Avec un empattement raccourci ( 1457mm ) et un angle de chasse de 26°30 lors de cet essai, l'Onixa semble avoir trouvé une géométrie ideale pour exploiter ses qualités dynamiques. Son comportement, tant dans les courbes en appui que lors de changements d'angle, semble confirmer que les valeurs définitivement retenues seront très voisines de celles-ci. Sur ce proto expérimental, un dispositif permet de faire varier l'angle de chase de 4° et l'empattement de 70mm. Aucune réaction malsaine ni amorce de guidonnage en sortie de courbe, il faudra seulement attendre le verdict de la route lors d'un prochain essai pour verifier la stabilité à haute vitesse. Pour le freinage, Barigo a retenu ce qui se fait de mieux à l'heure actuelle : disque flottant en fonte et étrier 6 pistons Beringer, c'est plus que suffisant pour arreter cette fusée de 130kg sur des distances ultra-courtes. Pour situer la performance, c'est au panneau zéro marquant l'entrée du virage en bout de ligne droite que nous coupions les gaz pour attraper le levier de frein. Dans un virage à rayon dégressif, cela situe la puissance de déccélération de ce prototype qu'il nous était pourtant interdit de projeter dans le bac à sable. On retrouve le Rotax de 61 chevaux du Supermotard, mais le travail effectué sur les échappements et la carburation semble avoir singulièrement vitaminé le moteur. A la mise en route, les silencieux ( pas trop ) laissent échapper une musique envoutante : c'est vivant et ca prend aux tripes ! Une sensation accentuée par le contact direct du ventre, justement, avec l'habillage du reservoir. Cet appui soulage le poids sur les poignets malgré une position sur l'avant mais impose une protection efficace pour ne pas maltraiter la peinture dans la zone d'appui. Dès les premières accelerations, la transformation du comportement moteur est evidente. Si les premières versions Supermotards nous avaient laissé le souvenir d'un moteur violent et rugueux dans ses reactions, la souplesse a fait des progres considérables sur l'Onixa. Des 2000 tours, le moteur reprend avec progressivité, sans marteler l'embiellage, offrant une plage d'utilisation inhabituelle et confortable sur un mono aussi puissant dont le régime maxi culmine à 8000 tours. Il faut vraiment coller l'embrayage tres bas dans les tours pour que le Rotax manifeste une quelconque réprobation. L'échappement entierement redéfini avec des tubulures coniques comme sur un moteur 2 temps est la pièce maitresse de ce changement d'attitude. Les accélérations liées au faible poids de l'Onixa sont prodigieuses et on se prend à rever de ce que pourra donner cette moto engagée en SOS ( Sound of Single ) ou elle dispose d'atouts serieux pour se tailler la part du lion. Les puissances obtenues sur de recents developpements du moteur autrichien ( plus de 81 chevaux ) et le poids encore ameliorable sur l'Onixa place la Barigo en première ligne devant la Ducati Supermono pourtant attendue comme une reference. Pour ne rien gacher, le prix de cette version course, inferieur a 100000 F, situe la Barigo tres loin de la concurrence. Pour moins de 70000 F, le modèle essayé se presente comme un choix envisageable pour ceux qui souhaitent rouler sur une moto aussi efficace qu'exceptionnelle. C'est aussi une base bien avancée pour qui veut tater de la compétition.

MOTO JOURNAL n°1153 - 1994

Le Rotax démarre d'un coup de démarreur et séduit immédiatement par son grondement harmonieux et puissant, C'est un moteur très vivant, qui vibre juste ce qu'il faut et s'avère assez souple compte-tenu de la cylindrée unitaire. Démarrer en seconde ne pose pas plus de problème que de reprendre à 2500tr/min. L'embrayage et la transmission sont doux et précis et quand on ouvre les gaz , la poussée est aussi vigoureuse que le bruit d'aspiration est puissant. La zone rouge matérialisée à 7500 tr sur le compte tours n'est qu'une formalité, le Rotax acceptant sans sourciller 8500 voire 9000 tr/min en poussant de facon musclée et régulière. Sur le dernier rapport, cela emmène l'aiguille du compteur fliltrer avec les 200 km/h. Pas mal pour un 600 mono. D'autant plus que cela se fait dans un confort tout à fait correct et avec une protection de carénage très convaincante. En revanche, si la position, la selle et les suspensions procurent un confort agréable, certains détails ergonomiques dérangent. Ainsi les jambes ne peuvent serrer la moto qu'au niveau des cuisses, les genoux ne rencontrant que du vide. De même, les talons ne peuvent s'appuyer sur rien, les platines s'arretant au ras des repose-pied. Question stabilité, l'Onixa est impériale du fait d'un empattement de 1420mm relativement long pour ce type de moto, d'un angle de colonne de 26°, un cadre parfaitement rigide et des suspensions très efficaces même si l'arrière est dépourvu de progressivité variable. Sur le trajet très rectiligne qui sépare La Rochelle du circuit de Bordeaux Merignac, l'Onixa est très à son aisse, se montrant aussi plaisante que performante et confortable même si à la longue, les vibrations engendrent quelques légers fourmillements dans les mains. Elle est également étonnamment sobre malgré ses deux gros carburateurs de 36 puisque, à allure raisonnable, j'abats les 100 premiers kilomètres avec seulement 4,5 litres. On arrive sur le circuit de Merignac pour en voir un peu plus. Là, ca se gate. L'angle trop prononcé de la colonne et la chasse trop importante qui en découle rendent l'Onixa peu vive à la mise sur l'angle et peu précise sur la trajectoire. L'avant manque d'appui et n'engage pas assez pour offrir un bon feeling et un bon guidage. De même, la "super structure" du reservoir empeche de mettr ele nez dans la bulle et gêne un peu au niveau des bras quand on adopte le déhanchement. En revanche la motricité est bonne et le freinage simple disque parfaitement à la hauteur de la situation. En faisant part de mes critiques à Patrick Barigault, celui-ci m'avoue être conscient du problème de géométrie, le cadre inchangé de la moto de Supermotard ne convenant pas exactement à l'Onixa. L'étude concernant la modification de l'angle de colonne ramené à 24° et deja entamée et les machines de série en bénéficieront. De ce fait, l'Onixa définitive devrait s'affirmer comme le plus performant mono de route existant, tout en étant parfaitement utilisable et confortable au quotidien, sans oublier le plaisir de conduite immense lié à ce type de moto... La concurrence dans cette catégorie étant très succincte, il faut bien le reconnaitre.

MOTO MAGAZINE n°114 ( Février 1995 )

Prendres les commandes d'une machine qui n'existe qu'en deux exemplaires est toujours assez émouvant. Le mono Rotax donne d'ailleurs un certain piment à l'affaire, même si son concepteur estime qu'il faudra trouver a cette moto un twin. On ne doit pas casser l'engin, mais on ne va pas se trainer, pour sur ! Basse, étroite, légère et bien équilibrée, la belle bleue a tout pour être efficace. Comme sur sa cousine pistarde ( la 600 SM ), tous les composants sont au top. Le freinage et l'amortissement de l'Onixa permettent une exploitation sans reserve du fabuleux mono. Avec une démultiplication courte, ce dernier propulse l'engin bien au dessus des limitations de vitesse ( plus de 180 km/h ). La moto est tres stable en toutes circonstances et son poids reduit permet beaucoup de fantaisies. La petite virée concoctée par Daniel Bergeron, chargé du developpement des Barigo et pilote d'essai à ses heures, nous a permis de comparer l'Onixa a la Supermotard. Le comportement est tres proche. Les deux machines permettent d'improviser en situation extrème, sur terrain glissant, partie bosselée ou dans l'angle. La ou une machine de 200kg impose un ralentissement, l'Onixa passe gaz en grand sans sourciller. En fait, on se sent au guidon d'un 125 sportive qui aurait avalé tout le tube d'anabolisants. Démoniaque ! Au registre des griefs, tout juste peut on décrier la position de conduite assez exigue pour un pilote de taille moyenne et le confort "sportif", donc raide. Toutefois l'evolution de l'habillage devra permettre d'ameliorer ces deux points sur la toute prochaine version. Actuellement, la ligne de la machine est decriee pour sa partie avant de bizarre, integrant l'entree d'air forcé vers le filtre sous le ( faux ) reservoir. En tout cas, l'Onixa est un engin abouti qu'il faudrait mesurer a la concurrence des autres 60 sportives. Si elle leur rend 40 chevaux, elle compense largement par ses 40 kilos de moins et son agilité de féline. L'Onixa devrait faire des ravages sur les pistes de SOS et pourrait en faire sur nos routes a condition d'être proposée a un tarif moins prohibitif. Pour l'instant, la nouvelle Barigo est produite à la demande.