MOTO JOURNAL n°1013 ( 21 Novembre 1991 )

Pour fêter son quinzième anniversaire, le constructeur francais Barigo présentera au prochain salon de Paris deux nouvelles machines élaborées autour d'un 600 mono Rotax...

MOTO REVUE n°3024 ( 23 Janvier 1992 )

Après une petite pression du pouce droit sur le démarreur, le gros Rotax se met à rugir non sans rappeler un certain Gilera d'un style analogue. Dès les premiers rapports, on se rend tout de suite à l'évidence : il y a des chevaux sous le capot et ca ne demande qu'à suivre, c'est clair. Le plaisir est réellement là où on le cherche et les limites peuvent êtres poussées à l'extrème sans le moindre bronchement de la machine. Ses réactions aux changements d'angles brutaux ou secs sont stupéfiantes. Le Rotax fait preuve d'une extraordinaire allonge et monte très vite dans les tours. Il présente toutefois la particularité de ne pas s'accomoder des sous-régimes et son seuil de souplesse se manifeste par de gros cognements syncopés. Il suffit de rentrer un rapport et hop, le tour est joué. Bref du sec ou du velours, c'est dans les registres de la machine. Rigidité, facilité de placement et moteur machiavélique, tout est là pour jouer au supermotard ou s'aligner en compétition dans la catégorie.

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MOTO JOURNAL n°1022 ( 23 Janvier 1992 )

Une fois l'objet en route, on entre dans une autre dimension. Fini les 600 mono trails que l'on connait bien, fini le caractère du 600 Dominator. Là, c'est le stade au dessus. Il faut avouer que ce moteur Rotax double arbre à came en tête, quatre soupapes, balancier d'équilibrage et trois bougies d'allumage, n'a pas grand chose à voir avec un moteur de série. Le bouilleur sort tout droit du service compétition, est gavé par deux gros Dell'Orto de ø 36 mm, il développe tel quel 61 chevaux à 8000 tours/mn pour un régime maxi admissible de 9000 tours/mn, ce qui laisse tout de même une certaine marge de sécurité en vue d'une utilisation quotidienne. Filtré par deux silencieux en alu, le bruit de fonctionnement est bien présent mais nullement agressif. Allez, c'est chaud ! première. Un embrayage ferme, une boîte de vitesses à cinq rapports également ferme mais précise, et ça roule. Premières impressions : ça pousse ! ça pousse fort même, et ce dès les plus bas régimes. Dans les tours, on n'en parle même pas. Un vrai "gromono" plein de caractère qui ne lésine pas sur le coup de pied au cul. Une image ? A 150 km/h en cinquième, vous ouvrez en grand et d'un coup, vous avez la sensation d'avoir les bras qui s'allongent. Non rodé (à peine 150 km au compteur), le Rotax est capable d'un bon 180 km/h prometteur. Mais en plus d'un caractère tonitruant dans les tours, ce moteur sait aussi s'aligner sur un registre plus tranquille. Très souple, coupleux comme pas deux, il bénéficie d'une étonnante plage d'utilisation pour un moteur de course.

La voix du Nord ( 23 Décembre 1992 )

Sur la piste mouillée de Carole et dans les passages de terre prévus pour l'essai (l'argile, ça glisse...), la Barigo 600 a montré qu'elle possédait une maniabilité étonnante à raison de son très bon rapport poids-puissance. Au vrai, les premiers tours furent timides : tiendra-t-elle la ligne sur ces zones boueuses, ira-t-on au tapis dans cette épingle à cheveux humide ? Et bien, ça tient, même quand l'arrière se décide à partir rejoindre l'avant, ça tient encore. Seulement 132 kg pour 61 cv, cela vous donne, après quelques tours de prise en main, la sensation d'avoir le monde à vos pieds. La répartition des masses avec notamment le réservoir sous la selle (d'où un abaissement sensible du centre de gravité), procure à la fois un sentiment de sécurité et de plaisir.

MOTO 1 n°122 ( Mai 1993 )

Au fil des tours, j'ai beau retarder à chaque entrée un peu plus mes freinages, rien à faire pour trouver la moindre faille dans son comportement. Barigo semble bien avoir trouvé un compromis quasi parfait dans la géométrie de sa partie cycle. Et les chiffres sont édifiants : 61 chevaux dans un monocylindre du commerce homologué pour la route, on est assis sur le plus puissant mono commercialisé à ce jour. En parcours sinueux, ce tandem moteur/cadre fait de la Barigo une moto dont même les possesseurs de sportives ne reconnaîtront que le feu arrière (par ailleurs très beau). Une version "course" développée par Rotax de ce même moteur a vu sa puissance portée à 73 ch ! Sans même parler de cette extrapolation, la Barigo est la seule moto qui vous permet de vous rendre sur un circuit à son guidon, de vous engager dans une manche de supermotard avec de réelles chances de décrocher un podium et qui ne réclame pour seule préparation... que d'apposer des numéros sur les caches latéraux !

MOTO 1 n°128 ( Novembre 1993 )

Après l'essai dans le numéro 122, l'équipe de Moto 1 proposait un grand jeu concours avec comme premier prix ni plus ni moins qu'un Supermotard flambant neuf ! Le plus étonnant c'est que le deuxième prix était un 750YZF Genesis et le troisième repartait avec un RF600 ! Et oui, notre SM valait à l'époque plus cher que ces deux sportives. Quand on vous dit que c'est une moto d'exception...

MOTO MAGAZINE n°107 ( Avril 1994 )

"La Gauloise sans filtre". Dès qu'un virage se dessine, dès qu'un bout de ligne droite se libère dans sa trajectoire, la Barigo invite son pilote à tourner la poignée de droite. Pour la tourner à fond, il faut un gros coeur tant le Rotax est impressionant de brutalité. Ceux qui sont habitués aux accélérations d'un XT600 ou encore à celles d'un 650 Dominator doivent trouver le propos exagéré... Eh bien ca n'a rien à voir. Fort de 61ch, le mono 600 arrache littéralement les 132 petits kilos de la machine. Très viril de comportement, le moteur à un seul gros piston cogne franchement sous 3500 tr/min et arrache les bras à partir de 4000 ! Difficile à doser en ville. Ensuite, le compte-tours s'affole jusque très loin dans la zone rouge ( fixée à 7500 tr/min ). Le compteur affiche plus de 180 au régime maxi. Le "braaahhh" est retransmis en direct du fond de la culasse aux oreilles du pilote par le biais des deux pots ( stéréo ? ) qui n'ont rien de silencieux ( ils sont homologués, parait-il ). Le frein avant surpuissant ne fait que confirmer cette impression de brutalité. Sans machisme aucun, la SM 600 s'adresse plutot aux garcons qu'à Hélène.

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MOTO 1 n ° 149 ( Aout 1995 )

Faite pour la piste. Quelle que soit la facon d'aborder la Barigo, l'adjectif "exceptionnel" s'inscrit comme un qualificatif incourtounable. Comportement, puissance, architecture, matériaux et, bien sur, origines répondent sans ambiguité a cette definition. Et puis, l'exceptionnel de la Barigo n'est-il pas aussi d'etre l'une des très -trop- rares motos francaises ? Dans sa livrée supermotard, il est bien difficile d'opposer la Barigo à toute autre moto produite actuellement. Seules les Gilera Nordwest et Freestyle proposaient en serie un look approchant. Exit ! C'est d'ailleurs a ces italiennes qu'ont été empruntés tableau de bord, commodos et leviers. Mais la Barigo relève d'une démarche beaucoup plus affutée. Le cadre tout en alu constitue a lui seul un événement, c'est la premiere application de ce matériau autour d'un monocylindre. Trois poutres rectangulaires de forte section assurent la rigidité de l'ensemble ainsi que le mantien du moteur, et font office de nourrice et de radiateur d'huile. Le reservoir d'essence, en ABS rotomoulé se dissimule sous la selle, enchassé dans la boucle arrière du cadre. Une disposition qui participe a l'excellente repartition des masses et à la finesse des lignes de la supermotarde. Pour compléter la partie-cycle, une fourche inversée White Power au rayon de braquage très réduit et un monoamortisseur du même constructeur garantissent des debattements de 250mm. Débordant de vitalité et de violence, le mono délivre sa sonorité rauque à la limite de l'homologation et des coups de pied au cul magistraux. Crachant le feu sur toute sa plage utile, ce mono ( le plus puissant du marché ) pousse les aiguilles a droite si vite que les possesseurs de sportives n'apercoivent de la Barigo que son très joli feu arrière. A ces performances epoustouflantes s'ajoute une partie cycle incroyablement légère et rigide qui permet un controle parfait avec une vivacité jamais atteinte. Les repose-pied placés haut souffrent souvent d'une usure diagonale sans doute due à la prise d'angle, jamais suffisante pour inquiéter le pilote. En fait, la 600SM offre un luxe rare a son propriétaire : etre capable de courir une epreuve de supermotard avec de serieuses chances de gagner, sans autre modification que l'apposition des numéros de course sur les plaques latérales. Sympa, non ? Mais si la Barigo est homologuée, c'est qu'elle peut aussi etre utilisée "normalement" sur route, a condition toutefois de ne pas descendre trop bas en régime, sous peine de caler ou de prendre une série d'à-coups destructeurs dans les reins. Le couple omniprésent permet de cruiser gentiment à mi-régime en gardant le potentiel intact à la moindre sollicitation de la poignée. A la qualité de fabrication sans faille de cette moto cocorico-francaise, s'ajoutent des equipements de tres haut niveau comme les freins Brembo ou Grimeca, la ligne d'echappement inox ou les suspensions WP, ainsi qu'une instrumentation de bord etrangement mauvaise et qui cumule imprecision et laideur. Ceci n'est pas forcement grave car le regime moteur s fait à l'oreille ( l'oeil n'ayant pas le temps de voir monter l'aiguille ) et la vitesse s'evalue pour la même raison au defilement du goudron. Avec un prix avoisinant 60 000 F, on est tenté de la trouver chère, la cocorico-Barigo. Mais quelle autre machine peut vous accorder une saison de compétition et, parallelement, vous emmener au travail ou au supermarché ?

MOTO 1 n ° 152 ( Novembre 1995 )

Comparatif avec le Cagiva W16 et le KTM Duke.

Quel succés ! Rassemblées dans une même catégorie, nos trois européennes sont pourtant bien differentes. La Barigo est un engin de course homologué, la KTM une machine pensée pour le "fun" et la Cagiva un trail basique tuné. Pour tous les gouts et toutes les bourses ! Rendez-vous Place de l'Etoile à Paris, pour un test en conditions reelles (NDW: conditions reelles pour eux signifie en ville donc, j'aurais plutot vu ca sur circuit moi...). A peine arrivees, nos championnes du holeshot urbain attirent la foule. D'emblee, la KTM rassemble les connaisseurs. Bien qu'elle soit commercialisée chez nous depuis presque une année, le charme agit toujours. Ses lignes futuristes, la qualité de ses equipements et de sa finition ( peinture imitation carbone ) en font un engin tout simplement magnifique. Coté succes, la Barigo n'est pas en reste. SOn look tres original et sa carrosserie carbone ( du vrai ici ! ) ne peuvent laisser insensibles. L'interet porté a cette machine n'est pas etranger au fait que la Barigo est une production francaise. Cocorico ! A noter que notre moto d'essai intégrant le precieux materiau composite ne sera finalement pas commercialisée pour des raisons evidentes de cout, l'importateur préférant conserver la version de baser avec protections plastique. Quant à la Cagiva, elle apparait plus comme un trail equipé de petites roues et de pneus route et, de ce fait, reste un peu en retrait à l'applaudimètre.

Des machines exclusives. En selle ! Du haut de ses 880mm, la Duke décroche la palme de l'inaccessibilité. La Barigo ne fait guère mieux avec 850mm mais ses suspensions sont si fermes qu'elles ne s'ecrasent pas une fois surmontées d'un pilote. De plus, son profil typique (tout plat !) n'arrange pas vraiment les affaires des petits gabarits. C'est logiquement la petite italienne qui offre le plus de confort et se rapproche des standards connus. Pas de depaysement donc sur la W16, mais est ce vraiment une qualité pour une machine volontairement typée ? Coté confort du pilote, le duo franco-autrichien s'illustre une fois de plus, mais pas vraiment dans le bon sens. Le rembourrage de selle facon "noyaux de pêches" rappelle beaucoup leur origine enduro. Qu'a cela ne tienne, ces machines n'ont pas été pondues pour avaler des kilomètres ! La W16 rayonne encore dans ce compartiment avec une assise confortable et moelleuse. En ce qui concerne les équipements, c'est au tour de la Duke de briller. La finition est irreprochable et l'instrumentation complète. On apprecie tout particulierement la typographie orgininale et la classe des compteurs sur fond noir. Difficile d'en dire autant des deux autres engins : la Barigo laisse une impression "brute de fonderie" tandis que les commodos et le tableau de bord signés Gilera semblent vraiment trop "cheap". Contact, starter, un coup de démarreur electrique... les Barigo et Cagiva s'éloignent tandis que l'autrichienne reste sur place. Il faut dire qu'elle est la selle a ne pas posséder le bouton magique. Faute ! Si la mise en route a chaud ne pose aucun problème, à froid il n'y a pas interet a se louper. Un bouton-poussoir placé sous le reservoir facilite la mise en route en enrichissant le carburateur et évite le coup de gaz qui peut noyer le moteur. Dès que le bloc tourne ( apres un ou dix coups de kick, selon votre dextérité ), il faut ensuite ramener manuellement ce fameux poussoir à sa position initiale. Pas pratique tout ca, surtout quand je vous aurai annoncé que le kick se trouve à gauche ( au grand dam des droitiers !). Rassurez-vous, la version 96 sera équipée du démarreur.

Respectez la dose ! Hyper puissante et brutale, la Barigo n'autorise aucun compromis. La transmission est rugueuse et propulse, sans ménagements, pilote et machine des l'ouverture des gaz. Redoutable ! Rien ne résiste a la puissance du Rotax de 61ch, le plus puissant des monocylindres homologués, mais la cavalerie demeure difficile à dompter. A bas régime, le moteur marque sa réprobation à grand coup de piston, dans les tours, il arrache les bras. Le maniement de la bête est egalement desservi par des commandes dures, peu progressives et surtout trop éloignées pour de petites mains. On aurait apprécié des leviers réglables. Bref, des que ca roule, la francaise explose tout ce qui bouge mais quand il fait slalomer entre les voitures et jouer de l'embrayage, elle devient vite "physique", voire peu agréable. Choisis ton camp, camarade ! Plus légère ( grace a un cadre alu ) et mieux freinée que ses concurrentes, la Barigo est un outil qu'il convient de manipuler avec precision. A l'opposé, la W16 excelle dans les encombrements. Petite, maniable ( le meilleur rayon de braquage ) et surtout tres docile, l'italienne tourne autour de ses camarades. Le moteur, qui n'est pas vraiment un foudre de guerre, possède au moins l'avantage d'etre onctueux et finalement tres efficace en parcours urbain. L'apport en vivacité et en precision du nouveau train avant est flagrant et malgré le poids conséquent de la machine ( 155kg a sec ), la Cagiva bondit facilement d'un courbe à l'autre. Cette amelioration des qualités dynamiques rend notre W16 bien agreable et toujours facile. Dommage que le groupe propulseur soit si peu enthousiasmant en conduite sportive ( un raccourcissement de la transmission finale apporterait un salvateur gain de nervosité ). A sa decharge, on peut preciser que ce moteur de 34ch respecte la réglementation a venir de l'Euro permis pour les jeunes conducteurs. Derniers elements non negligeables, la Cagiva possede un reservoir de 14 litres qui lui confère une autonomie bien appreciable pour une utilisation au quotidien, et un emplacement passager digne de ce nom.

Duke : le bon compromis. Un peu moins sportive que la Barigo, la KTM n'en demeure pas moins un engin tres performant. Reservée aux connaisseurs, la Duke dispose d'une partie cycle difficile a mettre en défaut. La combinaison angle de chasse réduit et roues de 17" procure une maniabilité exceptionnelle qu'on ne se lasse pas d'é-prouver à la moindre occasion. Le monocylindre est également un morceau de choix. Puissant, vivant et pourvu de ce qu'il faut en vibrations, il a aussi du coffre à mi-régime et ne refuse pas de jouer de la boite. Disponible et jamais brutal, ce bloc offre le meilleur compromis sensations-confort. Un vrai régal, je vous dis ! Armée de toutes ces qualités, l'autrichienne s'avère la plus efficace dans la configuration de notre essai (NDW : et sur circuit, fait toujours la maline la katoche ?...;)). Les freins Brembo, en retrait face à l'équipement racing de la Barigo, délivrent par contre une progressivité et un feeling au dessus du lot. Fermement suspendue, la machine ne s'écrase pas sur l'avant lors de freinages limites et conserve uen excellente stabilité. Au guidon d'une Duke, improviser devient un jeu d'enfant pour qui possède un minimum de talent. Machine de tous les superlatifs, c'est la plus belle et la plus joueuse de ce face a face. Seuls les pneus a crampons, au demeurant tres efficaces sur revetement sec, avouent leurs limites sur le mouillé. Les aficionados de ma glisse apprecieront ! Voici donc trois manières de rouler SM qui autorisent, quel que soit votre choix final, un rythme bien au-dessus de celui d'un trail classique, tout en restant dans la légalité et la sécurité. Reste qu'à 60 757 F (Barigo) et 50 900 F (KTM), ces joujoux boostés n'interessent qu'une classe argentée. Dans ces conditions, la W16 et ses 40 170 F apparaissent comme une alternative interessante pour débuter sagement dans la discipline.

Encadré sur le Barigo : Des la fin des années 70, Patrick Bairgault s'est distingué dans le monde des rallye an fabriquant des cadres de motos. Mais c'est par la voie du supermotard que le fabriquant francais s'est ouvert au grand public. Autour d'un cadre et d'un silencieux maison, les Barigo rassemblent ce qui se fait de mieux pour la discipline visée : moteur Rotax, suspensions White Power, disque de frein flottant signé Grimeca... Difficile d'opposer une Barigo a quoi que ce soit d'existant en version homologuée. La francaise est une machine de course, avec tout ce que cela sous-entend : prix élevé, absence de confort et performances hors-normes. Si la compétition vous tente, c'est une excellente base de départ, sans précaution particulière. A noter qu'il existe même au catalogue du constructeur de La Rochelle un modèle gonflé à 73ch !

MOTO REVUE n°3542 ( 31 octobre 2002)

Une Barigo c'est avant tout une gueule. Haute, longue et surtout très plate de selle, la version supermot articule son cadre périmétrique maison en aluminium autour d'un gros mono : un Rotax de 598cc moderne équipé d'un arbre d'equilibrage, d'un double arbre a cames, de quatres soupapes et d'une culasse a refroidissement liquide ( le cylindre est, pour sa part, refroidi par air). Gavé par 2 carbus de 36mm, il crache avec fougue 61ch à 8000 tr/min et fait culminer son couple à 5,9 mkg vers 6000 tr/min. Déjà alléchants sur le papier, ces chiffres prennent encore plus d'ampleur lorsqu'ils se voient associés aux 132kg à sec annoncés ! Et malgré une géométrie pas forcement avantageuse ( l'empattement affiche 1520mm ! ), la Barigo Supermotard aime à se balancer de droite a gauche a grand coups de guidon. Légère et maniable, elle préfère les grandes courbes aux petits virages serrés dans lesquels une technique supermotard s'avère indispensable : freiner fort en avancant au maximum sur la selle, pour placer l'arriere en dérive sous l'effet du frein moteur. Pas vraiment facile, surtout que la fourche inversee, estampillee WP plonge assez fortement et que le disque avant de 300mm et son etrier 4 pistons peinent a donner leur plein potentiel. Lorsqu'il est question de faire parler la poudre, la Barigo respire fort. Le piston autricien fait danser les 4 soupapes à plus de 8000 tr/min, procurant une poussee lineaire mais ô combien virile ! Les 2 silencieux, pourtant d'origine, donnent plus de voix qu'un Pavarotti bien enervé. Les 5 rapports de la boite (ferme mais précise) s'enchainent alors comme des coups de mitrailleuse. Inutile d'esperer flaner au guidon de cette grande sauterelle : le moteur confirmera son appétit de performances par de desagreables et vigoureux à-coups si vous decidez de le faire evoluer sous 3500 tours. Au final, la Barigo Supermotard se veut exclusive et surtout elitiste : déjà chère à l'achat à l'époque, sa rareté contribue à la flambée des prix.