MOTO VERTE n°149 - Septembre 1986

Authentique. Plus Superbike qu'elle, on ne peut pas... c'en est une ! Patrick Barigault s'est associé avec Siccardi, un puissant industriel de sous-traitance automobile. Visez un peu cette merveilleuse moto; declinée en version cross ( Mega ), enduro ( Tonic ), trail ( Evasion ) , ou superbiker ( le Flat Track ici présent ), c'est la machine qui doit etre commercialisée pour le prochain Salon de Paris... Bon, je vois d'ici le collège de Philistins qui va me reprocher d'avoir glissé ce pur-sang au milieu des trails. Ils ont tout faux, les pauvres niais... Une Barigo, par essence, c'est le loup dans la bergerie, c'est une Testarossa au milieu de R5 Turbo et autres 250 GTI - c'est comme ca. Une Barigo, c'est par definition, une bête de race ; tant pis si les autres peuvent souffrir de la comparaison - ce qui est idiot d'ailleurs, puisqu'il n'y a pas de comparaison possible. Regardez comme cette machine exhale la performance ; elle a l'aspect brutal des outils acérés. Tout, dans la conception de cette machine dégage cette impression de simplicité et d'efficacité. Le cadre en 25CD4S est un simple berceau dédoublé sous le moteur. Le tirant AV, en tube carré, est relié au berceau infèrieur par une superbe platine alu. La poutre supérieure un caisson rectangulaire fait office de reservoir d'huile. La partie AR, en alu aviation, est démontable. Le bras oscillant, en alu itou, actionne un système de biellettes de type Pro-Link "en bas" et agit sur l'amortisseur Ohlins. Dans cette version supermotard, ce dernier est muni, à l'intérieur, d'une cale afin d'en diminuer la course et d'un ressort assoupli. Ceci pour baisser la moto. A l'avant, la Marzocchi M1 est elle aussi abaissée au moyen de cales. De plus, elle recoit un rigidificateur Telefix pour eviter de vriller au freinage. Car question freinage, il y a ce qu'il faut : un disque flottant de 300mm pincé par un étrier Brembo TT à 4 pistons ! L'arrière est tout aussi bien loti avec un disque lui aussi flottant de 260mm. Jantes Akront en 18 à l'avant et à l'arrière, chaussées d'énormes pneus pluie Michelin racing, respectivement TF et 110/18 et TG22 140/70. Si l'on cite le guidon Tomaselli alu aux curieuses branches tombantes, on aura fait le toru de la partie cycle. Reste le moteur. Un Rotax, puisque Barigault est un inconditionnel de la marque autrichienne. Pour la série, ce sera le 600 bien connu, avec ou sans démarreur, suivant le choix de l'acheteur. Sur la moto présentée ici, c'est le fabuleux 494cc spécial flat-track - celui qui équipe les motos de dirt US... Avec 55ch à 8500 tr/min; il tenait sans complexe les 500 cross hyper affutées du dernier Supermotard ! ... Une véritable oeuvre d'art pour une authentique super bike...

MOTO 1 n°49 - Mars 1987

Ils sont forts ces français ! Non seulement, ils profitent de l'enduro du Touquet pour se lancer officiellement dans la compétition, mais en plus ils s'attaquent à 1200 pilotes aux guidons de machines 4 temps ! Qui d'autres que Barigo aurait bien pu s'offrir un tel coup de pub ? Dites voir ?

Alors que les plus grands constructeurs s'attaquent à l'enduro du Touquet avec des machines de cross 2 temps. Barigo a choisi d'y amener deux Mega 500 reconditionnées en véritables monstres pour l'occasion. Vous me direz que KTM a déjà participé à l'enduro avec sa 4 temps et que Barigo n'a pas le choix, puisqu'il ne construit que des gromonos. D'accord, mais avouez que pour un petit constructeur français, le challenge est assez osé et méritait bien un petit coup de chapeau ! En fait, le Touquet est le premier pas du team Barigo-Saba, l'usine Barigo-Sicardi espère aussi aligner deux machines au rallye de l'Atlas aux mains de Titone et Drobecq, ainsi que deux équipages à la Baja espagnole et à la Djerba 500. Un programme qui devrait permettre de tester la machine au maximum de ses possibilités et de la faire évoluer. Pour le Touquet, l'usine Barigo avait reçu deux moteurs Rotax compétition client d'une cylindrée de 560 cc. Il s'agit du 560 Flat Track, destinés aux superbikers et autres plaisanteries su genre. Un moteur gavé de chevaux, équipé d'une culasse et d'un arbre à cames hautes performances. Au chapitre de chiffres, sachez que notre groupe propulseur revendique 55 chevaux à 8500 tr/mn, un chiffre imposant, mais qui aurait pu être amélioré, le moteur étant construit avec soin afin de pouvoir encaisser un régime de 9200tr/mn. Ce moteur était destiné à holeshoter tout ce qui bouge en 4 temps et à mener la vie dure aux autres concurrents. Les gens de chez Barigo ont donc poussé le moteur avec un arbre à cames méchant et pointu qui n'était pas disposé à utiliser du couple. Dans les dunes, alors que Drobecq était dans les 20 premiers, l'embrayage surmené par des contraintes trop fréquentes fit des siennes et ne permit pas au grand blond de faire parler plus longtemps la poudre. De la même manière, les moteurs n'étaient pas équipés de radiateurs d'huile, les mécaniciens pensant que la fraîcheur du mois de janvier suffirait à conserver le moteur à une bonne température. L'huile du moteur de Titone qui se trouvait dans le cadre passait par un conduit de plastique avant de regagner le moteur, en chauffant trop à fait fondre le conduit et serrer le moteur. L'huile devait avoisiner les 180° ! Deux petites erreurs qui n'ont pas permis de concrétiser le potentiel de la machine. Pour le Touquet, la Barigo était équipée d'un réservoir de 11 litres d'origine qui permettait aux pilotes d'effectuer 100 kilomètres. Le filtre n'avait fait le soin d'aucune préparation spéciale si ce n'est un grillage qui s'averra inutile. Drobecq utilisait une démultiplication de 16x46 qui devait théoriquement emmener la machine à 174 km/h mais qui lui à permis à cause du vent, du sable peu porteur, de sa taille, de n'atteindre qu'une vitesse d'environ 160km/h. Titone qui est plus petit et moins lourd tirait un braquet de 17x48 et dépassait Patrick de quelques km/h. Au niveau de la partie cycle, la Barigo affichait " origine ", à savoir un cadre simple berceau, bras oscillant en alliage léger… mais avec une fourche Marzocchi, MXR de 3 centimètres trop courtes pour le Touquet, procurant une mauvaise assiette et un guidonnage excessif de la machine. Le freinage était assuré par un étrier à 4 pistons et un disque flottant de 240 mm à l'avant et un étrier à double piston et disque flottant à l'arrière. Quand vous enfourchez la Barigo, vous avez l'agréable sensation de piloter un bel objet comme le sont les KTM, ATK ou 500 cross du marché. La selle est haute, mais c'est celle de Drobecq, alors… le démarrage ne pose pas de problème, mais la boîte de vitesse est un peu dure et diffère de ses consœurs japonaises. Une fois sur la plage, vous pouvez donner libre cours à votre main droite ! La Barigo pousse, et avale les kilomètres sans problèmes. La machine possède une bonne adhérence et la position de conduite est agréable. Par contre, malgré une puissance importante, la machine ne désarçonne pas le pilote. En ouvrant la poignée de gaz à fond, on ne parvient pas à se faire peur. La machine est faite pour aller vite, avec beaucoup d'efficacité mais seul le chrono s'en rendra compte ! Dans les longues lignes droites, la machine guidonne trop et vous demande beaucoup d'effort et d'attention si vous ne voulez pas chuter. La moto me semblait trop courte, mais le mauvais choix de la fourche semble jouer ici en la défaveur de la machine. Il était prévu le montage de modèle White Power, mais celles-ci ne sont pas arrivées à temps !... En virage, la machine est relativement maniable et il est facilement possible de la mettre en travers, grâce à un coup d'accélérateur. Quant aux suspensions, rien à redire, tout se passe bien, la base et saine et seul le pilote saura en tirer parti ! Avec un outil tel que la 560, Barigo devrait pouvoir affronter la saison africaine sans problème et avec beaucoup d'atouts. La machine souffre encore de manque de mise au point mais avec Drobecq et Titone les choses devraient s'améliorer d'ici peu. Rendez-vous donc au rallye de l'Atlas pour en savoir plus sur le défi français du gromono !